在笔者走访过的上述城市里，都建立了先进的智能停车诱导系统，为泊车人群提供便捷及时的停车场位信息，使之能在较短的时间内走最近的路找到合适的停车场位，从而减少了因寻找泊车位而在公共道路空间巡游的汽车数量，系统提供给驾车人的信息是清楚和容易理解的，因而取得了良好的使用效果，下面以科隆市为例详细介绍智能停车诱导系统。

　　1 科隆市的停车诱导系统

　　自从1986年起停车诱导系统开始操作实施，一直在进行完善和改进，1998年作为停车诱导系统的延伸，装置了新型的具有艺术性的展示TRANBBS技术的标志牌，而且在贸易展览中心附近建了一座多功能控制中心，整个系统的运作由市政府交通管理中心管理。

　　1.1 停车场的规划与区域划分

　　科隆市停车诱导系统覆盖了整个内城中心区，总的区域面积约4.5平方公里，首先做了区域内的停车场规划，在这个系统内管理包括36个大型停车场和2个P+R设施，即停车换乘设施（Parking+Ride），约17000个停车位。以科隆大教堂为中心，将中心城区划分了4个区域，用不同颜色表示（红、黄、兰、绿），每个分区面积约1平方公里，较大的1.6平方公里，较小的0.8平方公里(见封3彩页图1科隆停车场分区图）。

　　1.2 智能支持

　　在每个停车场（库）设有电脑计数器，随时感应小汽车驶进、离开停车场状况，并将停车场剩余的车位数据传输给市政府的交通监控中心，所有的停车场送来的信息经过交通中心综合处理后，再将这些数据及综合信息输送到城市街道上每个动态指示牌，所以每个区域以及区域外的停车场使用情况的信息是实时动态的。在科隆的系统中有110个显示动态停车容量的指示牌和170个方向指示牌，在这个信息共享平台上，建立了基础数据库，通过政府的交通监控管理中心统一管理，如果离开了智能交通系统的支持，停车诱导是无法实现的。

　　科隆市的交通信息是公开、共享的，通过图文电视、广播、电话、电台都能获得交通信息，甚至通过互联网访问，可得到系统内每个停车场的使用情况。

　　1.3 导向、计数标牌

　　停车诱导系统的导向计数牌分为2个层次：

　　第一层次：区域外，在未进入区域前，就有导向标示牌预告区域总的停车位剩余数，这一级别的导向牌显示4个区域的总量情况，既每个区域的停车场剩余的总停车位，让司机心中有数，选择合适的区域(见封3彩页图2－3区域指示牌) 。

　　第二层次：区域内，当驶入某一区域内，指示诱导的信息更详尽了，显示你所在位置的前后左右的停车场位置与剩余车位数。这一层次的指示牌数量很多，几乎每个路口及公共设施附近都有指示牌，以帮助司机尽快找到需要的停车场（库）(见封3彩页图4－5街头停车诱导标志) 。

　　1.4 区域外P+R的配合

　　事实上，停车的供给总量总是有限的，而且中心区用地紧张，车位紧张，不可能满足所有进入中心区车辆的停车需求，外围必须建设大量的P+R场所，在科隆以大教堂为中心的放射道路上设有120个P+R。当司机了解到想去区域内没有停车位时，就会在外围采用P+R的办法，换乘轨道交通或公共汽车到达目的地（见封3彩页图6科隆的P+R停车换乘系统）。

　　科隆的停车诱导系统还在不断完善，设想将外围的P+R设施的1600个停车位信息也纳入系统，而且动态指示牌设计更加艺术化和易于识别。通过技术进步及深入的开发，使系统达到最优状态。

　　关于高效和可接受的停车诱导系统的研究持续进行，以期在以下方面更接近目标：

　　?减少为寻找停车空间的交通量； ?与系统相关联的停车场（库）的平衡的车位占用率； ?减少中心城区的环境污染，改善居民生活质量。

　　2 建立停车诱导系统的意义

　　2.1 减少大量“巡泊”交通量

　　　　由于中心区停车紧张，很多汽车都为了寻找停车场而在街上迂回，浪费了宝贵的时间，也挤占了紧张的道路空间。据宁波市2001年城市交通调查显示，有25%的交通量是“巡游”的出租车，随着小汽车保有量的增加，将来可能是“巡泊”的小汽车。建立停车诱导系统，可以使司机在明确详尽地指引下，便捷地找到停车位，减少一定量的迂回交通。

　　2.2 充分发挥停车场效益

　　目前，国内停车场大量缺乏，一方面是建设不力，另一方面也存在使用率不高的问题。有些停车场建的位置不明显，收费也不太合理，人们更愿意路边停车。造成停车场（库）使用率低，从而也影响了公共停车场（库）的建设。如果建立停车诱导系统，把每个停车场（库）的使用状态都公布于众，让想停车的人一目了然，就会提高停车场的使用率，从而发挥停车场的效益，配合路侧停车的计时收费系统的建立，则能使停车场的效益得到回报，走上建设-使用-收益-再建设的良性循环。

　　2.3 智能交通系统

　　智能交通系统（intelligent traffic system）主要研究内容有：交通管理系统、交通信息系统、城市公交管理系统、车辆控制系统、营业车辆运营系统、市际交通管理系统等，是交通信息系统的子系统。用车与停车是汽车使用者的两大问题。信息系统中关于导行、信号控制等方面都是指导行车的，而停车诱导系统是指导停车的，都是智能交通的重要组成部分，两者相辅相成。如果车在路段上行车顺畅，但为了找停车场地而浪费大量时间，也是失败的交通组织。据实地考察，德国市民对停车诱导系统都十分满意，认为是最有效的交通指导系统，在欧洲绝大部分国家都推行了这一系统。

　　2.4 改善交通环境

　　交通环境是指人、路、车相互作用相互影响所构成的静态和动态环境。良好的交通环境评价指标之一是节省旅行时间，服务水平高。改善交通环境既为人们节省旅行时间，减少交通拥挤。停车诱导系统通过从宏观到微观的一步步指引，使人们最快到达目的地，节省了旅行时间，最为直接地改善了交通环境。在德国我们一般很容易找到停车场，德国的交通环境总体感觉较好：规划明确，指示清楚，行车顺畅，停车方便，这与德国完善的智能化交通系统直接相关。

2.5 改善城市生态环境

　　交通是造成环境污染的主要方面之一，一般在市区主要交通干道交叉口空气中的一氧化碳和氮氧化物常年超过国家空气质量标准，随着机动车量的增加及交通拥堵的严重，直接导致城市环境恶化，影响居民身心健康。据有关研究，小轿车车速由50公里/小时减至20公里/小时，一氧化碳和氮氢化物要增加50%左右。由此可见，机动车污染不仅与数量、质量和技术水平有关，还与城市交通和道路状况密切相关，减少交通量及迂回交通，同时也减少了机动车污染，有利于改善环境。

　　3 结语

　　随着小汽车产业的发展，我国大中城市机动化是不可遏制的事实。据调查，近年来我国经济发达城市小汽车保有量年增长速度达30%，尤其是私家车增长速度最快。1990~1996年，我国私人汽车保有量由81.3万猛增到289.7万，年均递增23.5%；1998年上海私家车8000辆，而北京有40万辆。我国加入WTO以后，在一定时期内汽车拥有量会有较大增长，我国大城市人口规模低标是50万。试想，即使达到欧洲城市人均拥有汽车水平的一半，即人均0.25辆，也是不可想象的事情。即使我们采取协调发展的小汽车发展战略，也不得不“先行车之忧而忧停车”，我国大中城市应严肃正视这个问题。停车问题在我国大城市现已成为难题，必须及早规划建设停车场（库），以及为充分发挥停车场（库）的使用率，改善交通环境而建立智能停车诱导系统，这对于人口众多的我国大城市具有更加积极深远的意义。